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Ievoli Sun : entre risques industriels et risques écologiques

Les cargaisons embarquées dans les citernes du chimiquier Ievoli Sun sont les matières premières des polyesters stratifiés en particulier utilisés dans la fabrication des bateaux de pêche et des bateaux de plaisance. Le styrène est considéré par le code international sur le transport des matières dangereuses (code IMDG) comme un polluant marin avec des propriétés d’inflammabilité. Les trois produits embarqués sont à des degrés divers irritants pour les muqueuses et les appareils respiratoires, neurotoxiques et inhibiteurs des capacités de reproduction. Les effets sur la faune et la flore marine ne sont pas clairement identifiés. Cette carence n’est pas surprenante dans la mesure où les experts commencent seulement à évaluer les risques sanitaires de la mise en œuvre des résines et des solvants dans les usines et dans les ateliers.

L’Ievoli Sun a quitté le port de Fawley dans le sud de l’Angleterre le samedi 28 octobre vers 13h30, malgré le bulletin météorologique spécial annonçant une violente tempête, et a envoyé un May Day à 4h30 lundi matin. Il a mis 38 heures pour parcourir 135 miles, à une vitesse moyenne de 3,5 nœuds ; sans que le CROSS Jobourg ni le CROSS Corsen n’aient été avertis de la dangerosité de la cargaison embarquée et des problèmes éventuels intervenus durant ces 38 heures. Il importe donc que les autorités des pays riverains de la mer de la Manche et de la mer du Nord puissent en cas d’avis de tempête retenir au port des bateaux transportant des matières dangereuses ou des passagers. En France, ce sont les préfets maritimes qui au vu du profil, de la destination du bateau, de la nature de la cargaison ou de l’activité doivent assumer ces responsabilités.

Malgré les déclarations répétées de la préfecture maritime de Brest au sujet de l’accueil du navire en perdition dans les ports de Cherbourg ou du Havre, ces éventualités n’ont jamais été sérieusement prises en compte. En effet, il était inenvisageable pour des experts en sécurité de rentrer une telle épave dans un port urbain comme Cherbourg ou industriel comme le Havre. D’ailleurs, au moment où le navire a sombré, la direction du port de Cherbourg n’avait reçu aucune instruction alors qu’il aurait dû rentrer à Cherbourg en fin de matinée. Aucun matériel d’accompagnement, de balisage, de mise en sécurité n’est arrivé à Cherbourg dans la nuit du 30 au 31 octobre 2000. Compte tenu de la décision prise d’éloigner le navire des côtes bretonnes, et étant donné l’état de la mer, la seule issue possible était de faire route est-nord-est et d’avoir comme objectif le plateau des Casquets où de nombreuses épaves de navires ou objets tombés à la mer ont été volontairement ou accidentellement immergés. Robin des Bois n’a pas dit ou insinué que le navire en perdition avait été abandonné à l’aplomb de la fosse des Casquets, car dès 1995, Robin des Bois avait reçu du Ministre de l’environnement un courrier soulignant l’instabilité des munitions datant de la première guerre mondiale immergées par les états riverains de la Manche et de la mer du Nord. Il aurait été insensé de laisser partir par le fond 4000 tonnes de styrène inflammable et explosif sur un tel dépôt. Par contre, le point précis du plateau des Casquets où l’Ievoli Sun a coulé autorise à penser qu’en cas de fuite, les produits polluants seront dispersés et transportés par le courant central de la Manche nord, ce qui n’exclut pas que des courants résiduels ramènent des polluants vers le Cotentin et la baie de Seine.

A l’évidence, la localisation du naufrage si elle peut être considérée comme efficace du point de vue de la dispersion des polluants s’avère complètement inappropriée en ce qui concerne les investigations autour de l’épave et les tentatives de pompage. À notre sens, le renflouement est d’ores et déjà une hypothèse à écarter. Au-dessus et autour de l’épave, la plus grande prudence est à observer notamment par ce que le styrène dissout les caoutchoucs et les matériaux synthétiques.

A moyen terme, plusieurs scénarios sont envisageables et envisagés dont le relargage volontaire du styrène embarqué, avec mise à feu éventuelle de la nappe au-dessus de l’épave. Pour l’instant cette hypothèse quoique étudiée n’est pas retenue, les autorités disent avoir un temps de réflexion de quelques mois grâce à la présence dans les cuves d’un inhibiteur de polymérisation. Ce retardateur est sensé être actif pendant 7 mois. Cependant, ce retardateur ne reste actif qu’en présence d’oxygène. Dans les cuves fissurées, l’absence d’oxygène risque de neutraliser l’inhibiteur. En conséquence, une polymérisation non contrôlée aboutissant à l’expansion du styrène peut entraîner l’éclatement des cuves et du navire. Les conditions chronologiques et mécaniques de cet éclatement ou de cette explosion ne sont pas pour l’instant connues.