Sécurité maritime dont porte-conteneurs

Les grands voiliers transportaient de la soie, du camphre, de la cannelle. Aujourd’hui, les géants des mers transportent du nucléaire en bonbonnes, du chimique en citernes, du gaz en cuves. Ils sont des sites Seveso transocéaniques. Gigantisme, cargaisons dangereuses, pavillons sous-normes, car-ferries poubelles, équipages novices au bout du rouleau ou de la routine : le transport maritime est un cruel pourvoyeur de pertes humaines, le vecteur caché des risques industriels et une source quotidienne de pertes de marchandises en mer.

Ça vogue de mal en pis

28 févr. 2002

Le Khalifeh I hors d’âge avec sa passerelle et sa timonerie en bois, ses marins syriens, son pavillon des Iles Tonga et 274 moutons considérés comme irréguliers par la Direction des Services Vétérinaires de Rouen a quitté le port du Tréport ce matin à 11h15 en direction de Waterford en Irlande.

Bateau, équipage et marchandises sur pied affrontent le gros temps de la Manche et de la Mer du Nord. Navire qui devrait être hyper-ciblé par les inspecteurs européens de la sécurité maritime, le Khalifeh I a toujours travaillé en Méditérranée où il a d’ailleurs été responsable d’un dégazage en Mars 2001. Sa conception des années 50, indépendamment des conditions d’entretien, font du Khalifeh I un bateau structurellement dangereux et polluant. Son propriétaire actuel est mal identifié. Il s’agirait d’un marchand de bestiaux irlandais associé à des maquignons polonais.

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Grumes en stock

28 févr. 2002

L’Agia Irene, arrivé hier soir à Sète chargé de grumes du Liberia, bénéficie de toute l’attention des autorités françaises depuis l’action de Greenpeace engagée lundi 25. Mais au lieu des CRS et des gendarmes maritimes envoyés contre les écologistes, c’est d’une inspection par les Affaires Maritimes dont l’Agia Irene a besoin.

La dernière visite de contrôle effectuée à son bord remonte à décembre 2000, à Eleusis en Grèce. Construit en 1976, immatriculé sous le pavillon de complaisance de St-Vincent-et-Grenadines, géré par une société grecque ne possédant que ce bateau -et prête à mettre la clé sous la porte au moindre problème-, l’Agia Irene répond au profil-type du navire sous-normes.

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La galère des moutons irlandais

25 févr. 2002

Les 274 moutons arrivés au Tréport dans la nuit du 16 au 17 février 2002 sont toujours confinés à bord du Khalifeh 1 . Le consignataire du navire a reçu la notification de pourvoir à l’abreuvement et à l’alimentation du troupeau. Les animaux sont refoulés du territoire français à cause de documents douteux et incomplets, selon la Direction des Services Vétérinaires de Seine-Maritime. Ils sont originaires d’Irlande. Les autorités irlandaises auraient accepté le retour du cheptel.

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Cherbourg: une poubelle s’apprête à quitter le port

13 févr. 2002

Le pétrolier Gatteville construit il y a 32 ans et propriété de la Copamar va être vendu dans le courant de la semaine à un armateur grec.

Immobilisé depuis juillet 2000 dans le port de Cherbourg à cause des difficultés financières de l’armateur et du très raisonnable engagement de Total de ne plus affréter de navires de plus de 25 ans, le Gatteville aurait, selon des témoignages de marins professionnels, une coque en mauvais état. Il est désormais démuni de titre de navigation et de société de classification. La direction de la Copamar a l’intention de lui organiser une sortie furtive quelques jours après la signature du contrat de vente, grâce à la collaboration d’un équipage international. Les marins jusqu’alors attachés au Gatteville resteront à quai.

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Pasbeau-poubelle

7 janv. 2002

Le jargon de la préfecture maritime, de la Marine Nationale et du sous-préfet de Brest relatif à “l’océanisation” du Victor correspond effectivement à un besoin sémantique spécial et nouveau tant les cafouillages, les non-dits, les errements et les incoordinations des services compétents sont propices aux naufrages et à l’abandon des navires en mer.

Les exemples de l’Erika, du Ievoli Sun et du Victor sont à cet égard instructifs. Ils sont tous les trois au fond de la mer grâce à l’action conjuguée des chargeurs, affréteurs, et des nombreuses autorités de tutelle. Ils témoignent tous les trois du recel de bateaux-poubelles auquel se livrent en Europe les ports, les autorités, et les milieux d’affaires. Ces trois navires étaient abonnés au trafic inter-européen.

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France – Poubelle

27 sept. 2001

C’est à juste titre que la Communauté européenne reproche à la France sa politique laxiste en matière de lutte contre le fléau social et environnemental que constitue l’utilisation des bateaux sous-normes.

Le Kifangondo , doyen des navires abandonnés, a été revendu à des armateurs grecs, avec une boîte postale au Libéria. Rebaptisé Tango D et réimmatriculé à Malte, il a quitté Dunkerque fin décembre 1999 avec 13.000 tonnes de sucre à destination de la Syrie après un retard de 24 heures provoqué par l’occupation du bord par une équipe de Robin des Bois. De retour au Pirée, à la mi-février, l’équipage international qui avait été engagé pour 9 mois a été débarqué, puis le Tango D est resté bloqué et saisi pour des raisons financières dans le port d’Eleusis. Rebaptisé Argo Star, il est reparti fin mai 2001. Il est toujours en service sous pavillon panaméen et son propriétaire est inconnu.

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Ievoli Sun: l’exploit n’est pas terminé

23 mai 2001

La compétence de la compagnie Smit Tak a permis de retirer des cuves du Ievoli Sun la moitié de la cargaison embarquée.

Sur 4492 tonnes de styrène dont Shell est propriétaire, 1480 tonnes sont parties à la mer dans le cadre d’un relargage incontrôlé, entre fin octobre 2000 et mai 2001 et pendant les opérations de pompage.

1312 tonnes d’alcool isopropylique et 1328 tonnes de Méthyle – Ethyle – Cétone ont été volontairement rejetées en mer. Esso et le Ministère des Transports n’ont pas jugé utile d’en assumer le pompage et le stockage.

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La fumisterie du Ievoli Sun

16 mai 2001

Le 11 mai l’association Robin des Bois et le Collectif des Mères en Colère, basé dans la région de Cherbourg, ont émis des doutes sur la qualité des informations diffusées par le Ministère des transports sur les opérations de pompage du styrène et les conséquences du relargage volontaire des deux autres produits chimiques transportés. La demande des deux mouvements visait à embarquer des observateurs sur le Smit Pioneer pour constater la difficulté des opérations et le volume réel du styrène extrait des cuves du Ievoli Sun. Il s’agit en particulier de comprendre comment les cuves babord du Ievoli Sun peuvent être percées, alors que le bateau repose sur le flanc babord. Le Préfet maritime nous répond aujourd’hui que seule la compagnie Smit Tak est habilitée à examiner cette requête.

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67 naufragés sur les quais

11 mai 2001

Certains cargos ne sont pas seulement en mauvais état, couleur fleur de rouille ou cache-misère. Ils sont aussi le lieu de travail et le domicile de travailleurs expatriés, tenus en laisse faute d’argent et de visas.

Ces gens du voyage, nouveaux exclus, sont coincés sur les quais et dépendent pour leur survie des bonnes volontés locales qui n’ont pas toujours les moyens d’accomplir leur mission dans la continuité. Au fil des semaines et des mois, quand la routine s’installe, l’isolement des hommes s’aggrave et aussi leur difficulté à vivre ensemble, sur un lieu unique, mal entretenu, une sorte de prison à quai où des hommes de cultures, de religions, et d’horizons divers sont condamnés à vivre dans l’oubli et parfois le conflit.

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Un navire sous-normes à Lorient

4 avril 2001

Arrivé hier à l’aube à Lorient, avec un départ prévu pour demain, le navire russe Valday, présente tous les signes cliniques du navire à considérer comme prioritaire pour une inspection par les autorités du port dans le cadre de l’entente européenne dite du Mémorandum de Paris. Ce Mémorandum signé en 1982 regroupe les pays européens représentés sur les façades atlantique et méditerranéenne, plus le Canada, la Croatie, la Fédération de Russie et l’Islande. Elle incite les inspecteurs de sécurité maritime à visiter 25% des navires étrangers touchant les ports, et à échanger des informations relatives à l’état du navire, aux conditions d’habitation, d’hygiène et de vie des équipages. Dans certains cas, les navires visités peuvent être retenus plusieurs jours à quai en attendant les réparations ou les aménagements, ou peuvent être théoriquement contraints de rejoindre un chantier naval désigné, parfois pour destruction.

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