Démolition des navires

Après l’affaire du porte-avions Clemenceau, Robin des Bois a voulu y voir clair dans le monde de la démolition et du recyclage des vieux navires de commerce et militaires en fin de vie. A cet effet, un bulletin trimestriel d’information et d’analyses a été mis en chantier et lancé en 2006. Chaque numéro de « A la casse », « Shipbreaking » en version anglaise, est un tour du monde des meilleures techniques disponibles et beaucoup plus nombreuses des pires techniques disponibles. Un gros succès éditorial épluché par les spécialistes du monde entier. Dans « A la Casse » bat le pouls de la mondialisation.

La fuite du R Jupiter

29 déc. 2000

Le R Jupiter, ex – Oscar Jupiter, bateau poubelle immobilisé à Nantes pendant 3 ans, a quitté précipitamment et dans des circonstances troublantes le port de Saint-Nazaire vendredi 1er décembre à 21 heures, sous pavillon bolivien, avec 20 hommes à bord. Selon le communiqué diffusé par la Préfecture de Loire-Atlantique le 1er décembre à 20 h30, le R Jupiter était promis à la démolition dans le port de Gadani au Pakistan. Après une enquête dans les milieux portuaires du Pirée, Robin des Bois a découvert qu’en fait, le R Jupiter s’était rendu dans le port du Pirée où il a séjourné du 10 décembre environ, jusqu’au 23 décembre 2000. Il a ensuite quitté précipitamment le port du Pirée pour l’Ukraine, toujours sous pavillon bolivien, alors que cette immatriculation n’était valable que pour un ultime voyage de France vers le chantier de démolition. Il est désormais sans assurance et sans immatriculation et navigue actuellement en mer Noire. Le R Jupiter appartient à Starchild Invesments Limited basé sur l’île de Man qui a l’intention de réimmatriculer le navire pour la navigation.

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R Jupiter + Han: qui enquête ?

19 déc. 2000

– Sur les complicités dans le port de Brest pour charger 1500 tonnes de matériaux pollués par des hydrocarbures à bord du Han, un navire accidenté et immobilisé par le Centre de Sécurité des Navires.

– Sur l’acquéreur initial du Han: un courtier lié à des armateurs véreux et récupérateurs de bateaux hors d’usage dans les ports français. Il jouit d’une réputation fondée sur son ex-fonction à Marseille d’Inspecteur de Sécurité Maritime. En un an, il a acheté pour le compte de ses comparses le Kifangondo au Havre, le Simba à Sète, le Junior M et le Han à Brest.

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La complaisance à la nantaise

29 nov. 2000

Nantes-Saint-Nazaire, le port qui avait décidé il y a un an de ne pas autoriser l’entrée de l’Erika , s’apprête à laisser partir le R Jupiter.

L’ex Oscar Jupiter avait été immobilisé à Nantes en janvier 1998. Roumain, rouillé et délaissé, il a été, à la requête du Port Autonome, vendu aux enchères en septembre 2000 et adjugé à un courtier danois pour 1.040.000 francs; une somme correspondant à l’argus des cargos d’occasion, beaucoup plus élevée que la valeur des bateaux destinés à la démolition immédiate. Le cahier des charges de la vente n’exigeait aucune garantie sur la sortie de flotte du navire. Remaquillé dans le port de Nantes par une vingtaine de marins-ouvriers en majorité roumains, dont les conditions de travail étaient indignes d’un chantier français jusqu’à ce que Robin des Bois alerte le centre de sécurité maritime de Saint-Nazaire, l’R Jupiter , 24 ans, est agréé par une officine de classification établie à Panama.

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On nous mène en bateau-poubelle

2 nov. 2000

Dans le domaine de l’insécurité maritime, les autorités françaises sont roublardes, débordées et complices. Les Affaires de l’Ievoli Sun au large de la presqu’île de la Hague et de l’Oscar Jupiter à Nantes sont là pour le prouver.

Ievoli Sun
L’objectif de la préfecture maritime de Brest, après l’abandon du navire et le sauvetage réussi de l’équipage, était d’éloigner des côtes bretonnes le navire en perdition. L’effet d’annonce du remorquage vers Cherbourg ou le Havre a soulagé l’opinion publique et lui a permis de bien dormir pendant la nuit du lundi 30 octobre. Mais aucun spécialiste, vu l’état de la mer et de l’épave à moitié engagée sous l’eau, ne pouvait croire que la manoeuvre irait jusqu’à son terme. Aucune arrivée de matériel de dépollution ou de moyens techniques d’accompagnement n’a été signalée à Cherbourg dans la nuit du 30 ou la matinée du 31 octobre. Quand l’Ievoli Sun a sombré près de la fosse des Casquets, la direction du port de Cherbourg n’avait toujours pas reçu l’autorisation d’accueillir le bateau naufragé. A la Direction des ports et des voies navigables du Ministère des Transports « on se grattait la tête » dit on de source informée. Il y avait de quoi. Les 4000 tonnes de styrène sont considérées comme inflammables, instables, réactives, neurotoxiques et dans certaines conditions explosives. Autant pour l’équilibre biologique de la grande rade de Cherbourg que pour la sécurité publique, il était impensable de faire rentrer un tel potentiel de risques dans un port urbanisé avec un trafic régulier de car-ferries, de bateaux de pêche, de cargos et de sous-marins nucléaires.

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A la casse ou au musée !

19 oct. 2000

Le groupe TotalFinaElf a décidé de ne plus utiliser ou affréter pour le transport d’hydrocarbures des navires âgés de plus de 25 ans. Cette décision est applicable sur l’océan mondial. C’est donc en toute logique que la compagnie pétrolière refuse désormais de charger ses produits à bord du Tatihou et du Gatteville, 2 caboteurs pétroliers basés à Cherbourg. Le Tatihou a été lancé en 1964 ! Vétéran de la flotte française marchande, il a servi au Gabon avant de rejoindre Cherbourg.

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La Flèche n°36

14 sept. 2000

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Le Junior M va reprendre la mer

28 juin 2000

C’est l’offre d’un récupérateur grec qui est retenue par les autorités portuaires, la Chambre de Commerce et d’Industrie de Brest, et les services fiscaux de Quimper. Abandonné par son armateur égyptien, le Junior M est à Brest depuis le 11 octobre 1999. Il est aujourd’hui propriété des Domaines.

Allant de Saint-Petersbourg au Maroc, le Junior M, construit en 1973, transportait 7000 tonnes de nitrate d’ammonium en vrac, un conditionnement interdit dans les ports européens. Environ 1000 tonnes ont été immergées « au grand large » par la Marine Nationale. Environ 6000 tonnes ont été déchargées à terre pour le compte d’une société bretonne spécialisée dans la transformation des engrais.

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Une contre-expertise pour le Tango D

23 déc. 1999

Robin des Bois demande une contre-expertise sur l’aptitude à la navigation du Tango D. L’ex- Kifangondo a fait l’objet dans le port de Dunkerque d’inspections visuelles. Un inspecteur des Affaires Maritimes a parcouru les superstructures, un autre les cales et les compartiments machines. Ces visites de routine se sont déroulées à quai.

Deux experts polonais montés à bord entre le Havre et Dunkerque ont signé les certificats de navigabilité. Aussi incroyable que cela puisse paraître, le trajet entre le Havre et Dunkerque à l’intérieur du dispositif de navigation le plus utilisé du monde a servi de banc d’essai. L’efficacité des ancres du navire a été vérifiée seulement à l’arrivée à Dunkerque, selon les déclarations du capitaine grec à deux membres de Robin des Bois.

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