Démolition des navires

Après l’affaire du porte-avions Clemenceau, Robin des Bois a voulu y voir clair dans le monde de la démolition et du recyclage des vieux navires de commerce et militaires en fin de vie. A cet effet, un bulletin trimestriel d’information et d’analyses a été mis en chantier et lancé en 2006. Chaque numéro de « A la casse », « Shipbreaking » en version anglaise, est un tour du monde des meilleures techniques disponibles et beaucoup plus nombreuses des pires techniques disponibles. Un gros succès éditorial épluché par les spécialistes du monde entier. Dans « A la Casse » bat le pouls de la mondialisation.

Bulletin « A la Casse » n°2

2 mars 2006

Robin des Bois poursuit son travail d’investigation et de compilation sur l’actualité des navires en fin de vie. Le tonnage souligné correspond au poids de chaque unité hors cargaison, tel qu‘elle se présente au chantier de démolition, le plus souvent par ses propres moyens, c’est à dire sans remorquage. 90% de ce poids correspond à des métaux ferreux ou non ferreux recyclables. Les 10% restants correspondent en majorité à des accessoires, équipements et mobiliers susceptibles de réemploi ; le solde correspond à des déchets : déchets d’équipement électrique et électronique, plastiques, amiantes, mousse de polyuréthane, déchets et dépôts d’exploitation… Aucun des navires cités n’a subi de décontamination préalable. Compte tenu des années de construction et de maintenance, ils contiennent tous de l’amiante, des PCB, et des peintures toxiques. Les principaux déchets d’exploitation sont les boues d’hydrocarbures et les eaux polluées. Quand des utilisations particulièrement importantes de matériaux ou accessoires à risques sont suspectées dans la construction, de même que des déchets spécifiques correspondant à l’usage, le profil de chaque navire le mentionne. Le dossier  » Navires en fin de vie  » présenté à Cherbourg lors d’une conférence de presse en date du 22 février 2006 est disponible sur le site www.robindesbois.org dans la rubrique  » Dossiers « .

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Un dock flottant qui tombe à pic

27 févr. 2006

Par l’intermédiaire d’un appel d’offres international qui sera clos le 1er mars 2006, le Port Autonome du Havre (PAH) s’apprête à se séparer d’un dock flottant de 310 m de long.

Pour le PAH,  » le dock flottant n’a plus de raison d’être « . Très vite dit. Inauguré en 1981 et financé par l’argent public, c’est un outil polyvalent de maintenance, de transformation, de réparations d’urgences, voire de démolition ou de désamiantage des navires.

Alors que le Port Autonome du Havre s’apprête (en présence du Président de la République) à inaugurer Port 2000, supposé ouvrir une nouvelle ère pour le trafic maritime dans l’estuaire de la Seine, la disparition de cet outil appauvrirait encore plus les conditions actuelles de la sécurité maritime dans la Manche et l’estuaire de la Seine.

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Clemenceau et suivants

15 févr. 2006

Désormais, tous les armateurs de droit français, y compris ceux qui immatriculent sous pavillon de complaisance, pourraient être obligés de démonter leurs navires marchands, militaires, de pêche, de servitude, à passagers, en France ou dans les territoires d’outre-mer.

La décision du Conseil d’Etat, si elle était confirmée, pourrait avoir des effets pervers : prolongement d’exploitation des navires hors d’usage ou revente avant ferraillage à des sociétés off-shore s’affranchissant du droit français.

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Clemenceau 30 tonnes d’amiante manquantes

12 févr. 2006

L’association Robin des Bois a été destinataire il y a quelques semaines d’informations orales selon lesquelles de l’amiante retiré des structures de l’ex porte-avions Clemenceau aurait été emballé et dissimulé par des entreprises chargées du chantier et/ou par la marine nationale dans une soute carburant aviation du navire.
Ces informations, dans un premier temps invraisemblables au regard de la complexité politique et judiciaire du sujet et contradictoires avec les efforts de prétraitement pour une fois réalisés par un armateur avant l’envoi de son navire à la démolition (1), n’ont pu être recoupées.
Elles sont aujourd’hui consolidées par la note du chef d’état major de la marine nationale et les commentaires du porte-parole du ministère de la défense. Celui-ci a évoqué une absence de documents administratifs ou un détournement d’amiante entre Toulon et le site de stockage de Bellegarde. Une troisième hypothèse reste à explorer : le détournement de l’amiante entre le Clemenceau et le Clemenceau.

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Bulletin « A la Casse » n°1

7 févr. 2006

Bulletin d’information sur la démolition des bateaux. A la différence du Clemenceau, aucun des bateaux désignés n’a subi de désamiantage préalable. Certains sont d’origine européenne.

En Angleterre, le chantier de démolition Able  » Teeside Environmental Reclamation and Recycling Center  » est en attente des autorisations de la collectivité locale d’Hartlepool et de l’agence britannique de l’environnement. Depuis plus de 2 ans, 4 anciens navires de la marine militaire américaine ont été remorqués en Europe. Exigeant le retour aux Etats-Unis des 4 « ghost-ships « , des organisations écologistes ont bloqué le processus de recyclage. Les bateaux sont toujours en attente à Hartlepool.

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La croisière s’amuse

13 janv. 2006

Objet: Norway/Clemenceau

Selon les dernières informations parues dans la presse, le paquebot Norway (ex-France) irait à la casse sur les plages d’Alang en Inde plutôt qu’au Bangladesh. Avant d’être remorqué en Malaisie le 23 mai 2005 où il attend désormais le choix ultime de son propriétaire, Genting Corporation, le premier groupe financier malais, le Norway était à quai à Bremerhaven en Allemagne pendant 18 mois (1). L’opinion publique, le parti « vert », la mouvance écologiste et les autorités allemandes ne se sont guère intéressés au sort de ce chef d’œuvre naval en péril gardé par 45 hommes d’équipage d’origine népalaise. Un chef d’œuvre en péril mais aussi un péril sanitaire et environnemental : l’une des salles des machines du Norway a en effet été dévastée par une explosion meurtrière en mai 2003, entraînant la dispersion de l’amiante des calorifugeages au moins jusqu’au troisième pont du navire. Le Norway est victime d’une double pollution à l’amiante : la pollution passive des dispositifs anti-incendie, isolations thermiques, et calorifugeages et la pollution active due à l’explosion. Malgré les nombreux artifices lancés comme des leurres par son propriétaire sur des pistes de reconversion, personne n’a jamais sérieusement cru à un autre sort imminent pour le Norway que la casse; pour ce temple de l’amiante, la convention de Bâle, le prétraitement et l’extraction des autres polluants comme le PCB (poly-chloro-biphényls) n’ont jamais été évoqués.

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L’autre manière de voir le Clémenceau

30 déc. 2005

La Marine Nationale est le premier armateur européen à avoir procédé au désamiantage préalable d’un navire avant de le livrer aux ferrailleurs. Des dizaines de navires car-ferries, pétroliers, paquebots, chimiquiers ont quitté l’Europe en 2005 pour la démolition en Asie et en Turquie, sans dépollution préalable.

Le travail qui a été effectué sur le Clémenceau constitue un 1er pas vers l’assainissement des conditions de démantèlement des bateaux en fin de vie. Au moment de son désarmement, il contenait environ 1.000 t d’amiante. Aujourd’hui, l’épave en renferme environ 100 t. L’amiante a été déposé dans des centres de stockage agréés.

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Deutschland-Malaysia : Überall Null

3 mai 2005

Die frühere « France » und heutige « Norway » scheint sich darauf vorzubereiten, den Hafen von Bremerhaven im Schlepp zu verlassen, in den sie im Winter 2003 von Miami aus hineingeschleppt wurde. Durch die Explosion eines Kessels, die sich im Sommer 2003 bei Florida im Maschinenraum ereignet hatte, wurde das Asbest der Wärmedämmungen im ganzen unteren Bereich des Schiffes verteilt. Die betroffenen Bereich sind verschlossen und der Zutritt ist verboten.

Die deutsche Regierung zeigte keinerlei Interesse für diesen hygienischen Gefahrenherd. Als Aufnahme- oder Durchreiseland für das havarierte Schiff hätte sie im Rahmen der Baseler Konvention sowie im Rahmen der nationalen Bestimmungen den Eigner auffordern können, Sanierungsmaßnahmen durchzuführen (siehe das Kommuniqué vom 12. April « Im Hafen von Amsterdam« ). Das ist aber nie geschehen obwohl 45 Besatzungsmidglieder an Bord sind.
Es gab mehrere Hypothesen über die weitere Verwendung der früheren « France ». Sie könnte als Freizeitstätte in Asien dienen. Kein Investor hat jedoch das Schiff in Bremerhaven besichtigt, um es in Singapur, Malaysia oder China für diese Funktion zu verwenden. Ein einziges Projekt für eine fest vertäute touristische Verwendung stammt von einem französischen Promotor. An eine Umwandlung der früheren « France » in Asien ist kaum zu glauben.
Viel wahrscheinlicher wäre ein Abwracken in China oder in Bangladesh. Selbst wenn sich einige Werften auf eine Zerlegung einließen, die für die Arbeiter und die Umwelt weniger gefährlich ist, was immerhin umzusetzen und zu kontrollieren wäre, ist die frühere « France » mit ihren tausend Tonnen Asbest und ihren Tausenden von radioaktiven Quellen mit Americium 241, die für die Brandmeldung dienten, ein überaus schwieriger Fall.
Robin des Bois verlangt, daß für die « Norway » ebenso wie für den früheren Flugzeugträger « Clémenceau » vorher wenigstens im Auftrage von Deutschland oder Malaysie, dem Land des Reeders, eine Dekontaminierung in Europa vorgenommen wird.

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Allemagne / Malaisie : zéro partout

3 mai 2005

L’ex-France -aujourd’hui Norway– s’apprêterait d’ici une quinzaine de jours à quitter en remorque le port de Bremerhaven. Il y est arrivé en hiver 2003, en remorque depuis Miami. L’explosion d’une chaudière en été 2003 en Floride dans le compartiment machine a dispersé l’amiante des calorifugeages dans les substructures du navire. Les parties touchées sont condamnées et interdites d’accès aux visiteurs.

Le gouvernement allemand s’est totalement désintéressé de ce foyer d’insécurité sanitaire. En tant que pays d’accueil ou de transit de ce navire accidenté, il aurait pu dans le cadre de la Convention de Bâle comme dans le cadre de ses réglementations nationales mettre en demeure le propriétaire malais de mettre en œuvre des mesures d’assainissement (voir communiqué du 12 avril  » Dans le port d’Amsterdam « ). Ceci n’a jamais été réalisé bien qu’il y ait à bord 45 hommes d’équipage.

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Im Hafen von Amsterdam

12 avril 2005

Die Europäische Union spielt nunmehr mit ihm Bereich des Abwrackens von Schiffen. Von nun an werden hier schrottreife Schiffe zerlegt und liefern der Stahlindustrie Tausende Tonnen von Flachstahl für das Recycling. Frankreich hält sich auf diesem Feld abseits während die Niederlande hier führend sind.

Die « Sandrien », ein echtes Produkt der bolivianischen Connection [1] wird zur Zeit in der Reparaturwerft Amsterdam zerlegt. Diese Werft soll wohl anschließend ebenfalls die « Otapan » (Länge 167 m) abwracken. Auf Antrag des Umweltministeriums haben die Gerichte der Niederlande geurteilt, daß ein Schiff, das zerstört werden soll, als Abfall zu betrachten ist. Die « Sandrien » durfte daher nicht mehr auslaufen, um in die asiatischen Gewässer zu gelangen. Wenn die deutsche Regierung dieser Absicht ist, kann sie bei den Gerichten einen gleichen Antrag in Bezug auf die « France » [2] einreichen.

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