Résultat de la recherche pour Grande America

Au nom de Hong Kong, la Grande-Bretagne vient d’annoncer officiellement qu’elle conteste l’interdiction du commerce international de l’ivoire décidée à Lausanne à une écrasante majorité des 95 Etats-Parties à la Convention de Washington le 18 octobre 1989.

Organisée par l’association “Aux pieds de mon arbre”, la longue marche de Brocéliande à Fontainebleau a commencé à Plélan-le-Grand, le dimanche 18 octobre, jour de marché. La première étape à travers des routes départementales a été l’occasion de vérifier que la Bretagne sent le lisier et qu’elle est envahie par la monoculture du maïs, les boues de l’ensilage et les plans d’eau coquets et illégaux. Le nombre de pavillons ou de maisons anciennes rénovées avec des menuiseries extérieures en bois tropical asiatique, américain ou africain est considérable. La Bretagne, de par la proximité des ports de Nantes, de la Rochelle et de Saint-Brieuc a toujours été encline à utiliser les bois coloniaux. Dès le début du siècle, les boules des pieds de bar étaient en bois de movingui (Disthemonanthus benthamianus) réputé imputrescible.

Les pourparlers sont toujours en cours entre l’organisation du Défi français à la coupe de l’America et AREVA, start-up du nucléaire français et déjà star du Pacifique avec dans les meilleurs rôles le CEA -gestionnaire de l’atoll de Mururoa- et la Cogéma -transporteur maritime de plutonium, de déchets et de combustibles irradiés-.

Le retour du nucléaire dans la baie d’Auckland en Nouvelle-Zélande, 18 ans après l’attentat contre le Rainbow Warrior et la mort de Fernando Pereira, s’effectuerait par la grande porte, celle du sport, du rêve et de la vitesse.

La Commission Baleinière Internationale est malade selon les uns, moribonde selon les autres. Luttes d’influences paralytiques, comportements itératifs, confusions et métastases politico-procédurières, délires et crises de mauvaise foi, tels sont quelques-uns des principaux symptômes.

Le Japon, l’un des plus sûrs prédateurs des mers et des forêts du monde fait de l’accès des pays pauvres au droit de chasse des baleines un enjeu majeur du développement durable et de la survie des générations futures.

55ème Commission Baleinière Internationale
16 – 19 juin 2003
Berlin.

Les mots accusent les baleines de tous les maux. Elles vident la mer des poissons, elles constituent un risque mortel pour les voiliers de course, de même qu’elles attaquaient les paquebots au 20ème siècle. “L’initiative de Berlin” prise par 18 pays membres* de la Commission Baleinière Internationale -CBI- dans le cadre de la 55ème réunion plénière cherche à renverser le courant et à installer au sein de la Commission un Comité de Conservation des baleines qui fonctionnerait en liaison et en complémentarité avec le Comité Scientifique existant. Le rôle de cette nouvelle structure officielle serait en conformité avec le texte fondateur de la Convention de 1946 qui appelle “dans l’intérêt de tous les pays du monde à sauvegarder pour les générations futures les grandes ressources naturelles que représentent les populations de baleines”.

Objet: bateaux plutonium

Selon sa présidente, Areva pourrait postuler au Prix Nobel de la Paix, et la Transat en double du plutonium serait la plus grande mission humanitaire jamais entreprise par l’Homme depuis le mythique et mythomane programme des années 50 “Atom for Peace” qui consistait quelques années après Hiroshima et Nagasaki à “transformer les épées en charrues.”

La vérité, c’est que les Etats-Unis font retraiter dans un pays tiers du vieux plutonium pollué à l’americium et au gallium dans une vieille usine française théoriquement fermée, et en cours de balayage et d’assainissement final, non sans risques.

Le journal national Aujourd’hui évoquait samedi 28 mai la prochaine vente aux enchères du Médocain. Citant un bateau en parfait état dont plusieurs milliers de touristes et autres usagers gardent un souvenir tendre, le journal précisait -seule information vraie- que le Médocain a été construit en 1968.

Le Médocain, construit donc en 1968 par les ateliers et chantiers de France-Gironde était conçu en tant que bac pour le passage d’eau entre Royan et la Pointe de Grave. Sa capacité initiale était de 266 places. Son armateur était le Conseil Général de Gironde jusqu’en mai 2004 où il a été vendu dans des conditions inconnues à la division “transport fluvial” d’un transporteur routier, Bull Services, installé à Villenave d’Ornon.

La Marine Nationale est le premier armateur européen à avoir procédé au désamiantage préalable d’un navire avant de le livrer aux ferrailleurs. Des dizaines de navires car-ferries, pétroliers, paquebots, chimiquiers ont quitté l’Europe en 2005 pour la démolition en Asie et en Turquie, sans dépollution préalable.

Le travail qui a été effectué sur le Clemenceau constitue un 1er pas vers l’assainissement des conditions de démantèlement des bateaux en fin de vie. Au moment de son désarmement, il contenait environ 1.000 t d’amiante. Aujourd’hui, l’épave en renferme environ 100 t. L’amiante a été déposé dans des centres de stockage agréés.

Robin des Bois poursuit son travail d’investigation et de compilation sur l’actualité des navires en fin de vie. Le tonnage souligné correspond au poids de chaque unité hors cargaison, tel qu‘elle se présente au chantier de démolition, le plus souvent par ses propres moyens, c’est à dire sans remorquage. 90% de ce poids correspond à des métaux ferreux ou non ferreux recyclables. Les 10% restants correspondent en majorité à des accessoires, équipements et mobiliers susceptibles de réemploi ; le solde correspond à des déchets : déchets d’équipement électrique et électronique, plastiques, amiantes, mousse de polyuréthane, déchets et dépôts d’exploitation… Aucun des navires cités n’a subi de décontamination préalable. Compte tenu des années de construction et de maintenance, ils contiennent tous de l’amiante, des PCB, et des peintures toxiques. Les principaux déchets d’exploitation sont les boues d’hydrocarbures et les eaux polluées. Quand des utilisations particulièrement importantes de matériaux ou accessoires à risques sont suspectées dans la construction, de même que des déchets spécifiques correspondant à l’usage, le profil de chaque navire le mentionne. Le dossier ” Navires en fin de vie ” présenté à Cherbourg lors d’une conférence de presse en date du 22 février 2006 est disponible sur le site robindesbois.org dans la rubrique ” Dossiers “.

Robin des Bois poursuit son travail d’investigation et de compilation sur l’actualité des navires en fin de vie. Le tonnage souligné correspond au poids de chaque unité hors cargaison, tel qu‘elle se présente au chantier de démolition, le plus souvent par ses propres moyens, c’est à dire sans remorquage. 90% de ce poids correspond à des métaux ferreux ou non ferreux recyclables. Les 10% restants correspondent en majorité à des accessoires, équipements et mobiliers susceptibles de réemploi ; le solde correspond à des déchets : déchets d’équipement électrique et électronique, plastiques, amiantes, mousse de polyuréthane, déchets et dépôts d’exploitation… Aucun des navires cités n’a subi de décontamination préalable. Compte tenu des années de construction et de maintenance, ils contiennent tous de l’amiante, des PCB, et des peintures toxiques. Les principaux déchets d’exploitation sont les boues d’hydrocarbures et les eaux polluées. Quand des utilisations particulièrement importantes de matériaux ou accessoires à risques sont suspectées dans la construction, de même que des déchets spécifiques correspondant à l’usage, le profil de chaque navire le mentionne. Le dossier ” Navires en fin de vie ” présenté à Cherbourg lors d’une conférence de presse en date du 22 février 2006 est disponible sur le site robindesbois.org dans la rubrique ” Dossiers “.